Eine Elektroauto-Reise in die Wildnis von Quebec

Oct 18, 2023

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Ein Netzwerk von Schnellladestationen in der kanadischen Provinz könnte als Vorlage dafür dienen, wie Fahrern von Elektroautos die Fahrt auf der Straße erleichtert werden kann.

Von Jack Ewing

Jack Ewing, der über die globale Autoindustrie berichtet, fuhr mit seinem Elektroauto von Vermont nach Val d'Or, Quebec.

Der Kongress hat Milliarden von Dollar für den Aufbau eines Netzes von Ladestationen für Elektrofahrzeuge entlang wichtiger US-Autobahnen bereitgestellt. In Quebec gibt es bereits eines, das bis tief in die Provinz reicht. Das System gibt einen Einblick, wie wichtig der Zugang zu Lademöglichkeiten für den Erfolg von Elektroautos sein wird.

Ich habe kürzlich beschlossen, das Netzwerk von Quebec auszuprobieren, als ich eine Lithiummine in La Corne, einer kleinen Stadt etwa 350 Meilen nordwestlich von Montreal, besuchte, um dort einen Artikel über Batterierohstoffe zu lesen.

Mit meinem Ford Mustang Mach-E nach La Corne zu kommen schien mir eine lange Strecke zu sein. Doch dann erfuhr ich vom Electric Circuit, einer Kette von Ladestationen, die von Hydro-Québec, dem öffentlichen Versorgungsunternehmen der Provinz, gebaut wurden.

Entlang der Autobahn nach Val d'Or, der Stadt, in der ich übernachtet habe, gibt es in regelmäßigen Abständen Schnellladestationen. Electric Circuit verfügt in Quebec über 3.700 Ladegeräte, darunter 700 Hochspannungsgeräte, die ein Auto in weniger als einer Stunde aufladen können. Das sind fast doppelt so viele Schnellladestationen wie der Bundesstaat New York, obwohl in Quebec weniger als halb so viele Menschen leben. (Quebec hat mehr als das Zehnfache der Landmasse von New York.) Hydro-Québec plant, bis 2030 2.500 Schnellladegeräte zu haben.

„Unser Ziel war es, sicherzustellen, dass ganz Quebec zugänglich ist“, sagte mir Jonathan Côté, Sprecher des Versorgungsunternehmens.

Das Netzwerk, das fast vollständig von Wasserkraftwerken gespeist wird, sah auf dem Papier gut aus, aber sieben Monate als Besitzer eines Elektrofahrzeugs hatten mich gelehrt, dass viele öffentliche Ladegeräte nicht funktionieren. Ich hoffte, dass der Stromkreis anders sein würde.

Das Netzwerk ist noch nicht überall. Entlang der Route 117, der Autobahn, die ich nach Val d'Or nehmen würde, gibt es eine Lücke von etwa 150 Meilen. Das Stromnetz in der Gegend, in der sich ein großes Wildgehege befindet, ist zu lückenhaft, um ein Hochleistungs-Schnellladegerät zuverlässig zu unterstützen.

Mein Mustang, das Basismodell mit Allradantrieb, hat eine Reichweite von etwa 210 Meilen, aber das ist bei idealen Bedingungen und voller Ladung der Fall. Normalerweise lade ich den Akku zu 80 Prozent auf, um die Batterielebensdauer zu verlängern – was die meisten Autohersteller und Batterieexperten empfehlen –, wodurch ich eine nutzbare Reichweite von etwa 170 Meilen habe. Kein großer Spielraum für Fehler.

Einige Menschen, die lange Reisen mit Elektrofahrzeugen unternommen haben, mussten enttäuscht feststellen, dass dies mehr Planung erfordert und mit viel mehr Unsicherheit verbunden ist. Keine Frage: Aktuelle Batterien sind nicht so praktisch wie ein Benzintank.

Man kann das als Abenteuer oder als Schmerz betrachten. Die meiste Zeit lade ich zu Hause, was bedeutet, dass ich keine Zeit an Tankstellen verbringe und viel Geld spare. Mein Energieversorger verlangt umgerechnet etwa 1 US-Dollar pro Gallone. Die zusätzliche Zeit, die ich für seltene Autofahrten mit dem Aufladen verbringe, scheint ein guter Tausch zu sein.

Trotzdem war ich nervös. Mit 840 Meilen wäre die Hin- und Rückfahrt meine längste Fahrt im Elektro-Mustang. Es machte mich nicht besser, als ich gewarnt wurde, nach Elchen Ausschau zu halten, die die Autobahn überquerten. In diesem Teil von Quebec begann die Paarungszeit der Elche, zusammen mit der Bogenjagdsaison. Ich stellte mir vor, in Wäldern zu stranden, in denen es von sexbesessenen Elchen wimmelte, die von Menschen mit Pfeil und Bogen verfolgt wurden.

Zur Vorbereitung packte ich den Mustang mit einem Schlafsack, einem Zelt sowie Crackern und Käse, falls ich auf einen Rettungstrupp warten musste. Um die Gebühren zu bezahlen, habe ich die Electric Circuit-App heruntergeladen und versucht, eine Smartcard zu bestellen, die das Laden auch dort ermöglicht, wo kein Mobilfunkempfang besteht. Aber auf der Website von Electric Circuit konnte ich keine US-Adresse eingeben. (Herr Côté, der Sprecher von Hydro-Québec, sagte, der Energieversorger werde prüfen, ob die Karte südlich der Grenze verfügbar gemacht werden könne.)

Ungefähr zwei Stunden nach Beginn der Fahrt hielt ich an einem Rastplatz nördlich von Montreal an, um aufzuladen, wo es eine glänzende Reihe blau-weißer Electric Circuit-Schnellladegeräte gab. Ich musste ein wenig mit der App herumspielen, um das Ladegerät zum Laufen zu bringen – fast alle Ladestationen funktionieren etwas anders, was Kopfschmerzen bereiten kann. Aber bald pumpte es mit zufriedenstellender Geschwindigkeit Kilowatt in meine Batterie.

Das Geheimnis von Roadtrips mit Elektrofahrzeugen besteht darin, Ladestopps so zu planen, dass sie mit den Mahlzeiten oder anderen sinnvollen Zeitnutzungen zusammenfallen. Ich checkte meine E-Mails, wählte mich in eine geschäftliche Telefonkonferenz ein und bestellte einen Hühnersalat in einem Restaurant in der Nähe. Bevor ich fertig war, meldete die App, dass der Akku des Mustang zu 80 Prozent geladen sei.

Nördlich des Skigebiets Mont-Tremblant wurde die Autobahn zweispurig und die Spuren der Zivilisation verschwanden. Die Fahrt war angenehm; Ich kam an Dutzenden Seen und Flüssen vorbei. Lastwagen, beladen mit frisch gefällten Baumstämmen, rasten aus dem Norden herab.

Der nächste Ladestopp, einige Stunden später, war an einer Tankstelle und einem Supermarkt, der Jagdmesser, Autoteile und Trockenfleisch vom Rind verkaufte. Die Ladegeräte von Electric Circuit sahen etwas fehl am Platz aus.

Ein Mann, der mit einem Tesla Richtung Süden unterwegs war, hielt an und wir unterhielten uns über unsere Fahrzeuge. Er tankte unterwegs zu einem Tesla-Supercharger etwa 90 Meilen weiter südlich. (Teslas Netzwerk konzentriert sich auf Süd-Quebec, wo die meisten Menschen leben.) Eine vierköpfige Familie kam in einem elektrischen Hyundai an.

In Quebec sind 150.000 Elektrofahrzeuge unterwegs, verglichen mit 113.000 im Bundesstaat New York – ein Hinweis darauf, wie allgegenwärtiges Laden den Besitz von Elektrofahrzeugen fördern kann.

Dann kam es zu einer großen Lücke im Ladenetz auf der Straße nach Val d'Or. Ich schaffte es mit etwa 25 Meilen Vorsprung zum Hotel, aber das Ladegerät auf dem Parkplatz, das nicht von Hydro-Québec betrieben wurde, war kaputt. Glücklicherweise gab es ein paar Meilen entfernt neben dem Rathaus ein Schnellladegerät von Electric Circuit. In der zunehmenden Dunkelheit tranken Männer Bier an nahegelegenen Picknicktischen.

Ladegeräte gibt es in Val d'Or und Umgebung in Hülle und Fülle, und es gibt überraschend viele Besitzer von Elektrofahrzeugen. Auf dem Parkplatz am Rathaus der Stadt Amos, wo ich den Bürgermeister Sébastien D'Astous interviewt habe, der einen Nissan Leaf fährt, gibt es ein kostenloses Ladegerät.

Sébastien Lemire, der die Region im Parlament vertritt, besitzt einen Chevrolet Bolt. Zu Legislaturperioden nach Ottawa zu fahren, sei eine Herausforderung, sagte er, insbesondere in strengen Wintern, wenn Batterien viel weniger Energie speichern könnten. Um die Reichweite zu maximieren, sagte Herr Lemire, schalte er die Heizung aus und ziehe dicke Handschuhe, eine Mütze und Stiefel an.

Gegenüber dem Café, in dem ich Herrn Lemire traf, gab es ein Ladegerät von Electric Circuit, aber als ich versuchte, es anzuschließen, erlebte ich eine unangenehme Überraschung. Das Ladegerät funktionierte, aber ich hatte alle Roaming-Daten in meinem Mobilfunktarif aufgebraucht. Ohne Internetverbindung würde die Electric Circuit-App nicht funktionieren und ich könnte nicht nach Hause fahren.

Ich hatte genug Saft, um zum Hotel in Val d'Or zurückzukehren, wo ich schnell meinen Handytarif upgraden konnte. Außerdem entdeckte ich hinter dem Hotel ein ramponiertes, aber funktionsfähiges Ladegerät, an dem ich für die Rückfahrt Kraft tankte.

Wieder musste ich die Ladestationswüste durchqueren, diesmal bei häufigen heftigen Regenfällen. Laut der Anzeige des Mustang würde ich die nächste Electric Circuit-Station mit 25 Meilen vor mir erreichen können. Aber das ist eine fließende Schätzung. Ich sah zu, wie die Software des Autos eine Neuberechnung durchführte, während der Regen auf die Windschutzscheibe prasselte und die Fehlerquote schrumpfte: 24 Meilen, dann 23, 22 und so weiter.

Ich schaltete die Heizung aus, was ich nicht wirklich brauchte, und der Spielraum stabilisierte sich und begann sogar zu steigen. Ich habe es mit 30 Meilen vor mir geschafft. Dann ein weiterer Schrecken. In der Zeit, die ich brauchte, um von den Ladegeräten zum Supermarkt zu laufen, öffnete sich der Himmel und Blitze zuckten. Die Ladegeräte wurden dunkel.

Glücklicherweise war der Stromausfall nur von kurzer Dauer. Ich kam sicher nach Hause, nachdem ich mehr als 1.000 Meilen gefahren war und 63,79 kanadische Dollar oder etwa 48 US-Dollar für das Aufladen ausgegeben hatte, etwa ein Drittel dessen, was Benzin mich gekostet hätte. Ich habe keine Elche gesehen und habe nicht vor, mit der Bogenjagd zu beginnen, aber wenn ich Lust hätte, weiß ich jetzt, dass ich das Pirschrevier emissionsfrei erreichen könnte.

Jack Ewing schreibt über Geschäfte aus New York und konzentriert sich dabei auf die Autoindustrie und den Übergang zu Elektroautos. Er verbrachte einen Großteil seiner Karriere in Europa und ist der Autor von „Faster, Higher, Farther“ über den Volkswagen-Abgasskandal. Mehr über Jack Ewing

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